Geringeres zulässiges Landegewicht Das Fahrwerk eines Flugzeugs wird bei der Landung stärker beansprucht als beim Start. Um Fahrwerk und Bremsen leichter bauen zu können, liegt bei Langstreckenflugzeugen, die über eine hohe Treibstoffkapazität verfügen, das höchstzulässige Landegewicht deutlich unter dem höchstzulässigen Startgewicht. Durch das geringere Gesamtgewicht lassen sich im Laufe eines Jahres pro Flugzeug hunderte Tonnen Kerosin sparen.
Wie kommt es wirklich zu Kerosinablass?
Für den Fall, dass nach dem Start technische Schwierigkeiten auftreten, die eine rasche Landung erzwingen, sind Langstrecken-Flugzeugmuster wie Airbus 330 und 340, Boeing 747, 767 und 777, DC10, MD11 und Lockheed Tristar mit Vorrichtungen ausgestattet, über die im Flug Treibstoff abgelassen werden kann. Das als „Fuel Dumping“ bezeichnete Treibstoffablassverfahren ist auf Notfälle beschränkt, bei denen keine Zeit bleibt, den überschüssigen Treibstoff zu verfliegen.
Die Deutsche Flugsicherung registriert in Deutschland etwa 50 solcher Fälle pro Jahr, wobei etwa die Hälfte auf militärische Luftfahrzeuge entfällt. Im gewerblichen Luftverkehr ergibt sich pro 30'000 Starts einmal eine Situation, die einen Treibstoffablass notwendig macht.
Was passiert bei so einem Notfall?
Die Flugsicherung weist der betroffenen Maschine einen Luftraum zu, in dem Treibstoff freigesetzt werden darf. Dies geschieht nach Möglichkeit über unbebautem Gebiet. Als Mindesthöhe sind 1'500 Meter über Grund vorgeschrieben, meist erfolgt der Treibstoffablass jedoch in vier bis acht Kilometern Höhe. Es dürfen keine geschlossenen Kreise geflogen werden und die Fluggeschwindigkeit muss mindestens 500 km/h betragen.
Wie schädlich ist das für Mensch und Natur?
Der größte Teil des durch die Auslassdüsen freigesetzten und in den Turbulenzen hinter dem Flugzeug zu einem feinen Kraftstoffnebel verwirbelten Kerosins verdampft und verbleibt in der Atmosphäre, bis er durch die Strahlungsenergie der Sonne zu Kohlendioxid und Wasser umgewandelt wird. Nur ein Bruchteil des abgelassenen Kerosins erreicht den Erdboden. Bei einem Fuel Dump in der Mindesthöhe von 1'500 Metern, bei Windstille und einer Bodentemperatur von 15°C sind es rechnerisch 8% der insgesamt abgelassenen Treibstoffmenge. Daraus lässt sich für die Mindestgeschwindigkeit von 500 km/h eine Bodenbelastung von 0,02 Gramm pro Quadratmeter ermitteln, was mengenmäßig einem Schnapsglas Kerosin verteilt auf eine Grundfläche von 1'000 Quadratmeter entspricht.
Die bei dieser modellhaften Betrachtung vorausgesetzte völlige Windstille ist unter Realbedingungen allerdings äußerst unwahrscheinlich. Bereits geringe Luftbewegungen und die damit verbundene Durchmischung der Luft bewirken, dass der freigesetzte Treibstoff praktisch vollständig verdampft, ehe er den Boden erreichen kann. Deshalb ist es bisher trotz Einsatz empfindlichster Messgeräte nicht gelungen, nach einem Fall von Fuel Dumping in Pflanzen- oder Bodenproben aus betroffenen Gebieten Verunreinigungen durch Kerosin festzustellen.
Woher kommen dann die Dunstfahnen?
Die Dunstfahnen hinter den Tragflächenkanten treten vor allem bei hoher Luftfeuchtigkeit auf. Dabei handelt es sich um in Luftwirbeln kondensierte Luftfeuchtigkeit, die als Nebelfahne sichtbar wird.
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