Fortschreitende Automatisierung
Dazu kommt die Tatsache, dass in dieser Zeit und darüber hinaus gerade die Flugzeugtechnik vor allem über die Automatisierung einen enormen Entwicklungsschub erfahren hat / weiter erfahren wird. Damit konnte nicht nur ein erheblicher Aufwand an lebendiger Arbeit ( von einer 5 - Mann - Cockpitbesatzung zu einer 2 - Mann - Cockpitbesatzung ) eingespart werden, forderte der Flugverkehrsbetrieb (incl. Lotsendienst am Boden) nicht nur ein ständig höheres Organisationsniveau, musste sich das Airportmanagement nicht nur ständig veränderten Anforderungen stellen, sondern es haben sich vor allem zunehmend die qualitativen Arbeitsinhalte und Tätigkeitsstrukturen der Piloten, aber auch der gesamten Crew, verändert.
Typisch dafür ist, dass die motorischen Regeltätigkeiten der Piloten stark rückläufig wurden, Überwachungsarbeit und Systemmanagement im Normalbetrieb dominieren (damit ergeben sich hohe kognitive Anforderungen und Beeinflussung des Vigilanzzustandes). Hochautomatisierte digitale Fly-by-wire-Glascockpits sind im Normalbetrieb zwar recht komfortabel, aber im Störfall führt eben die hohe Komplexität zu einer großen Informationsdichte, die die Beherrschbarkeit des Systems durch den Piloten gefährden kann.
Qualifikationsverschiebung für den Piloten
Vor allem am Beispiel der 3. Jet-Generation der Verkehrsflugzeuge wird eine gravierende ‚Qualifikationsverschiebung’ für die Piloten deutlich: reine Bedienertätigkeiten, insbesondere manuelles Fliegen, treten zunehmend in den Hintergrund. Das kann sich gerade bei Störfall-Situationen als ein erhebliches Defizit erweisen. Solche zunehmend komfortablen, bedienerfreundlicheren Systeme hoher Automatisierung können im Normalbetrieb durchaus auch von Piloten mit geringerer Qualifikationstiefe geflogen werden. So genannte ‚Push-Button-Operatoren’ , also ‚Knöpfendrücker’, können also durchaus im Normalbetrieb bei Arbeiten an sehr komplexen Hybridsystemen erfolgreich sein. Ganz anders ist das aber bei möglichen Störungen oder gar Havariesituationen. Hier wird immer für eine erfolgreiche, sichere manuelle Übernahme eine viel höhere Qualifikationsstufe erforderlich, damit das evtl. defekte System noch beherrscht werden kann. Flugzeughersteller haben mitunter mit der Behauptung geworben, solche Flugzeuge können auch von weniger qualifizierten Piloten sicher geflogen werden. Wenn diese Behauptung für den Normalbetrieb wenigstens bedenklich stimmt, dann ist sie für Störfall-Situationen immer definitiv falsch.
Diese vorgenannten Bemerkungen machen sicherlich deutlich, dass bei der Pilotenausbildung nach dem Grundsatz verfahren werden muss, für die mögliche ungünstigste Situation die bestmögliche Befähigung der Piloten und der Crew zur Verfügung zu haben. Mehr Automatisierung verlangt deshalb auch mehr Qualifikation der Piloten – und nicht umgekehrt !
Fazit
Wenn wir auch dankbar zur Kenntnis nehmen dürfen, dass im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern das Flugzeug noch immer als das sicherste Transportmittel angesehen werden kann, müssen wir doch in Zukunft in aller Konsequenz die richtigen Schlussfolgerungen für die einheitliche Betrachtung von Pilotenqualifikation und Flugsicherheit ziehen. In Europa gibt es dafür umfangreiche Bemühungen.
Literatur
/ 1 / Bartsch, H.: Flugsicherheit aus arbeitswissenschaftlicher Sicht,
(http://www.heinz-bartsch.de/Flugsicherheit-2.pdf)
/ 2 / Faber, G.: Pilotenausbildung an Hochschulen,
(Vereinigung Cockpit e.V., Frankfurt/Main, Oktober 1994)
Über den Autor
Prof. Heinz Bartsch ist emeritierter Universitätsprofessor und langjähriger Direktor des Instituts für Arbeits- und Sozialwissenschaften an der BTU Cottbus. Eine seiner Fachdisziplinen in universitärer Lehre und Forschung war das Thema "Flugsicherheit aus arbeitswissenschaftlicher Sicht", zu dem er zahlreiche wissenschaftliche Arbeiten publiziert hat. Er hat über 500 Diplomanden betreut, sowie knapp 50 Doktorarbeiten und 6 Habilitationsschriften erfolgreich begleitet.
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