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19.02.2008
Autor hb

Führungsqualität und Handlungskompetenz im Flugbetrieb (Teil2)

Fortsetzung von Teil1.

Unabhängig davon, ob es sich dabei um Fragen der Personalplanung, des Personaleinsatzes, der Personalentwicklung oder der Personalführung handelt, sind hier die dafür verantwortlichen ‚Manager’ die betreffenden Führungskräfte. Der Begriff ‚Manager’ beinhaltet also mehr als nur ‚Führungskraft’, ist aber zu unscharf, wenn ausschließlich ‚Personalmanagement’ gemeint ist.

Welche generellen fachlichen und sozialen Anforderungen im Kontext der oben beschriebenen Zielstellungen an Führungskräfte gestellt werden müssen, stellt vereinfacht das nachfolgende Bild 1 dar:

Anforderungen an Führungskräfte
Bild 1: Komplexe fachliche und soziale Anforderungen an Führungskräfte (z.B. im Flugverkehr)


Personalentwicklung (also auch von Führungskräften) lässt sich mit unterschiedlichen Zielstellungen anstreben, denen prinzipiell verschiedene Ansätze zugeordnet werden können. Entscheidend für die jeweilige Wahl des Ansatzes ist vor allem, von welchem ‚Menschenbild’ ausgegangen wird. Die moderne Arbeitswissenschaft sieht den arbeitenden Menschen als ein autonomes Subjekt, das zur Regulierung seiner Beziehungen mit der Umwelt und zur Selbstregulation fähig ist.

In der zivilen Luftfahrt wird die gegenwärtige Entwicklungsdynamik vor allem durch folgende Faktoren gekennzeichnet:
  • Entwicklung und Betrieb hoch automatisierter Verkehrsflugzeuge,
  • Rasante Zunahme der Flugverkehrsdichte,
  • Gestiegener Wettbewerbsdruck zwischen den Airlines,
  • Weltweiter erhöhter Mobilitätsbedarf für Personen und Güter,
  • Beeinflussung der Flugsicherheit.


Studien weisen inzwischen aus, dass z.B. im Jahr 2020 davon ausgegangen werden muss, dass sich die Luftverkehrsdichte im europäischen Luftraum zumindest verdoppeln, evtl. sogar verdreifachen wird. Wenn wir dazu die wirtschaftlichen Entwicklungsraten in den asiatischen ( China, Indien, Vietnam ) und arabischen Räumen beobachten und wissen, dass die Wirksamkeit dieses Wirtschaftswachstums auch immer an einen hohen Grad von Mobilität geknüpft ist ( Menschen und Güter also zunehmend auch durch die Lufträume ‚bewegt’ werden müssen ), dann wird deutlich, welche Entwicklungen sich hier für den Luftverkehr abzeichnen. Dabei kann mangels solider Informationsbasis nicht einmal die gleichzeitige und in der Regel schnellere Entwicklung des militärischen Luftverkehrs eingeschätzt werden, der ja letztlich global den gleichen Luftraum nutzt.

Tangiert werden diese Problemstellungen gleichzeitig auch von der Entwicklung der Weltraumflüge und -stationen (siehe z.B. Weltraum - Müll) sowie den zunehmenden Klimaveränderungen über extreme Witterungsbedingungen.
Dazu kommt die statistisch gesicherte Erkenntnis, dass zwar das Fliegen insgesamt ‚sicherer’ geworden ist - vor allem technische Systeme sind durch hohe Anforderungen bezüglich der Ausfallwahrscheinlichkeit und redundante Auslegung sehr zuverlässig geworden - aber bei den gegebenen Flugzeugunfällen der Anteil der menschlich bedingten Ursachen enorm gestiegen ist. Heute geht man davon aus, dass etwa 75 % aller Flugzeugunfälle durch menschliches Versagen verursacht wurden. Die Ursachenkette dafür ist außerordentlich komplex.

Lesen Sie hier Teil 3 des Artikels!

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