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23.04.2008
Autor hb

Probleme der bordautonomen Verkehrsführung (Teil 2)

Fortsetzung von Teil 1.

Wenn wir dazu die wirtschaftlichen Entwicklungsdaten in den asiatischen (China, Indien, Vietnam) und den arabischen Räumen beobachten und wissen, dass die Wirksamkeit dieses Wirtschaftswachstums auch immer an einen hohen Grad an Mobilität geknüpft sein wird (Menschen und Güter also zunehmend auch durch die Lufträume ‚bewegt’ werden müssen), dann wird deutlich, welche Entwicklungen sich hier für den Luftverkehr abzeichnen. Dabei kann mangels solider Informationsbasis nicht einmal die gleichzeitige Entwicklung des militärischen Luftverkehrs eingeschätzt werden, der ja letztlich global den gleichen Luftraum nutzt.

Tangiert werden diese Problemstellungen gleichzeitig auch von der Entwicklung der Weltraumflüge und -stationen (siehe z. B. Weltraum - Müll) sowie den Klimaveränderungen über extreme Witterungsbedingungen (Statistiken weisen aus, dass sich in den letzten 20 Jahren die wetterbedingten Unfälle in der zivilen Luftfahrt mehr als verdreifacht haben. 13 % aller weltweiten Flugunfälle der letzten 10 Jahre sind ursächlich auf extreme Wetterlagen zurückzuführen). Dazu kommt die statistisch gesicherte Erkenntnis, dass zwar das Fliegen insgesamt ‚sicherer’ geworden ist - vor allem technische Systeme sind durch hohe Anforderungen bezüglich der Ausfallwahrscheinlichkeit und redundante Auslegung sehr zuverlässig geworden - aber bei den gegebenen Flugzeugunfällen der Anteil der menschlich bedingten Ursachen enorm gestiegen ist. Heute geht man davon aus, dass etwa 75 % aller Flugzeugunfälle durch menschliches Versagen verursacht werden. Die Merkmale eines solchen menschlichen Versagens sind dabei sehr unterschiedlich. Sie lassen sich aber generell auf den Begriff der ‚Menschlichen Zuverlässigkeit’‚ zuordnen.

Weitestgehend bordautonome Verkehrsführung

Bei dieser beschriebenen Sachlage ist es natürlich nachvollziehbar, auch darüber Gedanken zu entwickeln, wie eine weitestgehend (nicht vollständige) bordautonome Verkehrsführung von zivilen Flugzeugen aussehen und funktionieren könnte. Dabei wird für den Begriff ‚Weitestgehend’ natürlich eine entsprechende Bezugsebene benötigt. Die Abbildung 2 zeigt dazu eine Möglichkeit:

Weitestgehend bordautonom
Abb 2: ‚Weitestgehend bordautonom’ in Anlehnung an Schlönhardt


Diese vorgestellte Position zum Begriff ‚Weitestgehend bordautonom’ soll deutlich werden lassen, dass gegenwärtig nicht davon ausgegangen wird, sich ein ziviles Verkehrsflugzeug mit ‚leerem Cockpit’ vorstellen zu müssen. Das macht eben auch den Unterschied zu den vorher erwähnten bordautonomen High-Tech-Helikoptern aus. Diese Helikopter sind nicht dafür vorgesehen, Menschen über längere Strecken zu transportieren. ‚Weitestgehend bordautonom’ kann aber heißen, eine Vielzahl von Funktionen und Aufgaben, die bisher von den Bodenstationen wahrgenommen werden, in das Cockpit zu verlegen.

Lesen Sie die Fortsetzung des Artikels in Teil 3!


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